Tunnelbau in Deutschland
Statistik 2009/2010,
Analyse und Ausblick
Prof. A. Haack, M. Schäfer
Was sind die Ergebnisse der letzten Erhebung?
Der Schwerpunkt des innerstädtischen Bahntunnelbaus liegt auch in diesem Jahr in Köln, wo sich zum Jahreswechsel 2009/10 knapp 6,8 km U- bzw. Stadtbahntunnel im Bau befanden. In Hamburg werden zurzeit etwa 6,6 km U-Bahntunnel aufgefahren. Weitere Tunnelstrecken sind in Berlin (3,6 km), Düsseldorf (3,3 km), München (3,2 km), Stuttgart (2,5 km) und Nürnberg (1,4 km) im Bau.
Der längenbezogene Anteil der geschlossenen Bauweisen am innerstädtischen Bahntunnelbau betrug mit 18,2 km Ende 2009 unverändert knapp 67 % des bundesweiten Gesamtbauvolumens für U-, Stadtund S-Bahnen. Davon entfallen etwa 7 % auf die Spritzbetonbauweisen (Vorjahr 5 %) und etwa 60 % auf den Schildvortrieb (Vorjahr 62 %). Eine Übersicht über den Anteil der verschiedenen Tunnelbauverfahren gibt Bild 3a. Ergänzend hierzu zeigt das Diagramm in Bild 4a den längenbezogenen Anteil der geschlossenen Bauweisen im U-, Stadt- und S-Bahnbau während der letzten 20 Jahre.
Die im Teil B aufgeführten Fernbahntunnel betreffen überwiegend Maßnahmen im Zuge des Ausbau- bzw. Neubauprogramms für die Schnellfahrstrecken der Deutschen Bahn AG. Von den derzeit laufenden Tunnelbaumaßnahmen (insgesamt 91 km) entfallen je gut 30 km auf die NBS Nürnberg–Erfurt und die NBS Erfurt–Halle/Leipzig. Auf der ABS/NBS Karlsruhe–Basel sind ca. 19 km Fernbahntunnel im Bau. Die Fernbahntunnel werden zum größten Teil in geschlossener Bauweise erstellt und zwar zu 58 % in Spritzbetonbauweise und 38 % maschinell.
Der Straßentunnelbau unterlag in den letzten Jahren ebenso wie die beiden anderen Verkehrsbereiche starken Vergabeschwankungen.
Die Straßentunnel werden zu etwa gleichen längenbezogenen Anteilen in offener und geschlossener Bauweise erstellt. Bei den geschlossenen Bauweisen überwiegt die Spritzbetonbauweise in Verbindung mit dem Sprengvortrieb in der Zahl der Anwendungsfälle.
Die kleinsten in der Auswertung erfassten Tunnel-Querschnitte weisen einen Durchmesser von etwa 1,0 m auf, die größten einen von 3 bis 4 m. Alle zum Jahreswechsel erfassten Ver- und Entsorgungstunnel werden unterirdisch erstellt. Bei den Abwassertunneln überwiegt von den Bauverfahren her – wie in den Vorjahren – die Rohrvorpressung. Generell ist zu der Zusammenstellung der Abwassertunnel außerdem anzumerken, dass es sich hier nur um größere Hauptsammler handelt. Der erheblich größere Anteil, meist in offener Bauweise oberflächennah erstellter Sammler mit kleineren Querschnitten ist hier nicht aufgeführt, da er i. a. nicht zum Tunnelbau gerechnet wird. Bezüglich der zum Jahresende 2009 im Bau befindlichen Tunnel erscheint zusätzlich die Verteilung auf die Bundesländer von Interesse.
Wertet man für die Verkehrstunnel aus der Statistik der letzten Jahre die jeweils zum Jahreswechsel neu erfassten Auffahrlängen und Ausbruchvolumina vergleichend aus, so ergibt sich ein aufschlussreiches Bild über den Vergabeverlauf. Es lässt sich in diesem Zusammenhang den herausragenden Einfluss der DB-Neubaustrecken erkennen und zeigt unverändert deutlich die von der Bauindustrie und den Ingenieurbüros seit Jahren beklagte Unstetigkeit in der Vergabe des Tunnelneubaus durch die öffentliche Hand. Nach einem steilen Vergabeanstieg in den Jahren 1996 bis 2000 (bedingt vor allem durch die Aktivitäten im Zuge der NBS Köln-Rhein/Main) ist im Bereich der Fernbahntunnel für die darauffolgenden 2 bis 3 Jahre ein ebenso steiler Rückgang festzustellen. Für die Auslastung der Kapazitäten in der Tunnelbauindustrie (Planung und Ausführung) konzentrieren sich daher die Erwartungen unverändert auf die Baumaßnahmen im Zuge der weiteren Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bahn AG sowie im Bereich der Bundesfernstraßen.
Geplante Tunnelbauvorhaben
Das Ergebnis der Umfrage zu den konkret geplanten und in naher Zukunft zur Vergabe anstehenden Tunnel ist für die bauausführende Industrie und die Planungsbüros naturgemäß von besonderem Interesse. Bei einer Bewertung des Zahlenmaterials fällt auf, dass sich das im Vorjahr teilweise abgebaute Planungsvolumen an U-, Stadt- und S-Bahntunneln erneut „anstaut“, d. h. es erfolgt in diesem Bereich z. Z. so gut wie keine neue Vergabe. Unter den Projekten ragt nach wie vor das Planvolumen der Stadt München mit knapp 21 km heraus. In Stuttgart sind im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 gut 6 km Tunnelstrecken geplant. Weitere Tunnelstrecken mit bis etwa 3 km Länge sind in Karlsruhe, Nürnberg, Frankfurt am Main, Duisburg sowie Berlin geplant.
Zu dem umfänglichen Planvolumen bei den Fernbahntunneln ist festzustellen, dass sich hier vor allem der hohe Tunnelanteil der Projekte NBS Wendlingen–Ulm mit gut 58 km, Fernbahn Stuttgart 21 mit rd. 57 km sowie ABS/NBS Nürnberg–Erfurt mit etwa 14 km Tunnelstrecke auswirkt. Auf unverändert hohem Niveau bewegt sich auch das Volumen der geplanten Straßentunnel. Die aufgeführten Projekte betreffen zu etwa 90 % die Alten Bundesländer. Die in den Neuen Bundesländern in Vorbereitung befindlichen Maßnahmen stehen in großer Zahl immer noch im Stadium der Vorplanung und sind demzufolge für eine Aufnahme in die Statistik noch nicht ausreichend abgesichert.
Ihre Planung erfolgt vor allem im Zuge der „Projekte Deutsche Einheit Straße“. Die 155 km an geplanten Straßentunneln haben in der Regel mindestens das Stadium der Planfeststellung erreicht. Das trifft in jedem Fall für die Tunnel im Zuge der genannten Bundesfernstraßen, d. h. in der Baulast des Bundes (entsprechende Zahlen der Länder und Kommunen liegen nicht vor) zu. Darüber hinaus sind weitere Straßentunnel mit einer Gesamtlänge von nahezu 80 km angedacht. Für einen Teil dieser Projekte ist die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bereits abgeschlossen bzw. die Linienfestlegung erfolgt. Ihre Realisierung ist aber noch nicht endgültig gesichert, und zwar weder in zeitlicher noch in finanzieller Hinsicht.
Laden Sie sich die passenden Grafiken und Auswertung zu dieser Analyse hier herunter: Tunnelsanierung und Nachrüstung.
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